Κάθε λιμάνι και καημός…

ΟΛΘ

Η ΟΛΘ Α.Ε. είναι ο φορέας διαχείρισης του Λιμένα Θεσσαλονίκης. Εχει -μέχρι το 2051- το αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης και εκμετάλλευσης της θαλάσσιας και χερσαίας ζώνης του λιμένα.

Το δικαίωμα επί της χερσαίας λιμενικής ζώνης αφορά το σύνολο των γηπέδων, κτιρίων και εγκαταστάσεων, τα οποία ανήκουν κατά κυριότητα στο ελληνικό Δημόσιο και έχουν παραχωρηθεί στην ΟΛΘ Α.Ε. Ο λιμένας Θεσσαλονίκης καταλαμβάνει χώρο έκτασης 1.550 στρεμμάτων, εκτείνεται σε μήκος 3,5 χιλιομέτρων και βρίσκεται σε άμεση επαφή με τον αστικό ιστό της πόλης της Θεσσαλονίκης.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε κομβική στρατηγική θέση στο σύστημα των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), σύμφωνα με την κατάταξη του οποίου ανήκει στον Διευρωπαϊκό Διάδρομο (ΔΔ) Ανατολής – Ανατολικής Μεσογείου, ο οποίος συνδέει τις θαλάσσιες πύλες της Βόρειας Θάλασσας, της Βαλτικής, της Μαύρης Θάλασσας και της Μεσογείου.

Βρίσκεται, επίσης, στο σημείο τομής των δύο βασικών οδικών αξόνων της χώρας, του ΠΑΘΕ (άξονας Βορρά – Νότου) και της Εγνατίας Οδού (άξονας Ανατολή – Δύση) ενώ συνδέεται και με τους ευρωπαϊκούς διαδρόμους ΙΧ και ΙV. Η στρατηγική σημασία και οι προοπτικές του λιμανιού είχαν επισημανθεί ήδη από τον 19ο αιώνα, όταν οι Οθωμανοί ανέθεσαν σε γαλλική εταιρεία την κατασκευή της πρώτης προβλήτας με σκοπό τη διακίνηση εμπορευμάτων από και προς την Κεντρική Ευρώπη.

Τα οικονομικά στοιχεία της ΟΛΘ Α.Ε. είναι άριστα και χαρακτηρίζονται από την υψηλή κερδοφορία (ως ποσοστό επί των πωλήσεων), τις μηδενικές υποχρεώσεις και τα υψηλά ταμειακά διαθέσιμα, και την καθιστούν ως την εταιρεία με τα καλύτερα οικονομικά στοιχεία στο Χρηματιστήριο Αθηνών και μία από τις καλύτερες εταιρείες στην Ευρώπη.

Ενδεικτικά, το σύνολο των διανεμόμενων κερδών την πενταετία 2011-2015 ανήλθε σε 81.244.800 ευρώ (από τα οποία το 74,27% ήτοι 60,3 εκατ. ήταν το μερίδιο του ελληνικού Δημοσίου). Επιπλέον, την ίδια χρονική περίοδο, το ελληνικό Δημόσιο εισέπραξε 5,2 εκατ. ευρώ περίπου (2% επί του κύκλου εργασιών) ως αντάλλαγμα για την παραχώρηση της χρήσης του λιμένα.

Πρωταγωνιστικό ρόλο στην επιτυχημένη πορεία της εταιρείας έχουν παίξει μέχρι σήμερα οι σταθερές εργασιακές σχέσεις στον λιμένα Θεσσαλονίκης που διέπονται από τον Κανονισμό Οργάνωσης και Λειτουργίας, τον Κανονισμό Προσωπικού και τις κλαδικές και επιχειρησιακές συλλογικές συμβάσεις.

Μια επένδυση με παρελθόν…

Το 2011, η εταιρεία Deloitte εκπόνησε για λογαριασμό της ΟΛΘ Α.Ε. ένα επιχειρησιακό σχέδιο (Business Plan), οι κυριότερες διαπιστώσεις του οποίου ήταν οι ακόλουθες:

  1. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εμφανίζεται να διαθέτει την καλύτερη ανταγωνιστική θέση μεταξύ όλων των λιμανιών που μπορούν να εξυπηρετήσουν τη διαμετακόμιση εμπορευματοκιβωτίων από και προς τα Νότια Βαλκάνια. Συνεπώς, η διαμετακομιστική κίνηση αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά τα επόμενα έτη.
  2. Η ανταγωνιστική θέση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ενισχύεται σημαντικά τόσο από τις υποδομές και τον εξοπλισμό του όσο, κυρίως, και από το χαμηλό μεταφορικό κόστος από και προς τις αγορές-στόχους. Ο παράγοντας του μεταφορικού κόστους θεωρείται ιδιαίτερα σημαντικός και προσδίδει σημαντικό πλεονέκτημα στη Θεσσαλονίκη.
  3. Μελλοντικά ο ανταγωνισμός για τα διαμετακομιζόμενα φορτία της περιοχής εκτιμάται ότι θα προκύψει κυρίως από τα λιμάνια της Ριέκας, της Βάρνας, της Κονστάντσας και του Πειραιά, με τα δύο τελευταία να επικεντρώνονται στη μεταφόρτωση.

Συνεπώς, για να διατηρήσει και να ενισχύσει την ανταγωνιστική του θέση, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης απαιτείται να προχωρήσει σε επενδύσεις επέκτασης και ενίσχυσής του.

Για την ανάδειξη των παραπάνω δυνατοτήτων, η τότε διοίκηση της ΟΛΘ Α.Ε. αποφάσισε την υλοποίηση επενδυτικού προγράμματος συνολικού ύψους 234,9 εκατομμυρίων ευρώ που περιλάμβανε την επέκταση της έκτης προβλήτας (σταθμός εμπορευματοκιβωτίων) και την προμήθεια σύγχρονου εξοπλισμού.

Η χρηματοδότηση της επένδυσης ήταν εξασφαλισμένη από τη διαθέσιμη ρευστότητα της ΟΛΘ Α.Ε. και την προβλεπόμενη κερδοφορία της και συμπληρωματικά από εγκεκριμένο δάνειο της ΕΤΕπ (που είχε κρίνει επιλέξιμο το έργο) για το 50% της επένδυσης με ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους (εικοσαετής περίοδος αποπληρωμής, πενταετής περίοδος χάριτος, χαμηλό επιτόκιο).

Ομως, η υλοποίηση του παραπάνω επενδυτικού προγράμματος ματαιώθηκε έπειτα από επιστολή του ΤΑΙΠΕΔ (9.1.2013), στην οποία αναφερόταν ότι εν όψει της «σχεδιαζόμενης αποκρατικοποίησης» οι εν λόγω επενδύσεις αναμένεται να σχεδιαστούν και να υλοποιηθούν από τους ιδιώτες επενδυτές.

Σήμερα, το θέμα της ακύρωσης της παραπάνω επένδυσης βρίσκεται στα χέρια της Εισαγγελίας Πρωτοδικών Αθηνών μετά από παραγγελία του Εισαγγελέα κατά της Διαφθοράς…

Το παρόν στα ίχνη του παρελθόντος

Στις 25.8.2014, η διοίκηση της ΟΛΘ Α.Ε. αποφάσισε τη σύνταξη Αναπτυξιακού Προγράμματος και Μελέτης Διαχείρισης (στη συνέχεια Master Plan) σύμφωνα με τον Ν. 4150/2013. Για την τεκμηρίωση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων του λιμένα ανατέθηκε στη διεθνή εταιρεία Ocean Shipping Consultants (O.S.C.), η εκπόνηση σχετικής μελέτης.

Το τελικό συμπέρασμά της είναι ότι «τα μελλοντικά μεγέθη του λιμένα είναι σε συνάρτηση με την επένδυση για την αύξηση της δυναμικότητάς του. Η ανάγκη επέκτασης του λιμένα είναι σαφής και αδιαμφισβήτητη».

Το παραπάνω συμπέρασμα της O.S.C. ενισχύεται από την πρόσφατη εξέλιξη στις ναυτιλιακές μεταφορές που προέκυψε από τη διεύρυνση της Διώρυγας του Σουέζ που ευνοεί τη διέλευση φορτηγών πλοίων μεγαλύτερου όγκου τα οποία, όμως, απαιτούν μεγαλύτερα βάθη για την προσόρμισή τους, τα οποία δεν διαθέτει ο λιμένας Θεσσαλονίκης.

Παράλληλα με τη σύνταξη του Master Plan, ανατέθηκε στην εταιρεία Deloitte η εκπόνηση νέου Business Plan για την κρίσιμη πενταετία 2017-2021, που είναι και η περίοδος που ο ιδιώτης παραχωρησιούχος θα δεσμευτεί να υλοποιήσει τις υποχρεωτικές επενδύσεις.

Στην τελική εκδοχή, που εγκρίθηκε από το Δ.Σ. της ΟΛΘ Α.Ε. και συμπεριελήφθη στο σχέδιο για τη νέα Σύμβαση Παραχώρησης Ελληνικού Δημοσίου – ΟΛΘ Α.Ε., προβλέπονται επενδύσεις συνολικού ύψους 308,9 εκατομμυρίων των οποίων η υλοποίηση τεκμηριώνεται επαρκώς με βάση την οικονομική κατάσταση της ΟΛΘ Α.Ε., τη δυνατότητα χρηματοδότησης του επενδυτικού προγράμματος και, κυρίως, τις αναπτυξιακές δυνατότητες του λιμένα Θεσσαλονίκης.

Είναι χαρακτηριστικό το ενδιαφέρον που έδειξαν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων της ΟΛΘ Α.Ε. διεθνείς επενδυτικοί οίκοι κατά το πρόσφατο συνέδριο «TEN-T DAYS 2016» που διεξήχθη στο Ρότερνταμ (21-22/06/16) και οργανώθηκε από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Με βάση τα παραπάνω, η μείωση από το ΤΑΙΠΕΔ (χωρίς σχετική απόφαση του Δ.Σ. του Ταμείου) του ύψους των δεσμευτικών επενδύσεων για την πρώτη πενταετία, που η αναγκαιότητά τους τεκμηριώνεται στο Master Plan, η χρηματοοικονομική δυνατότητα υλοποίησης στο Business Plan της ΟΛΘ Α.Ε. και έχει ομόφωνα (υπουργεία Οικονομικών και Ναυτιλίας και ΟΛΘ) συμπεριληφθεί στο σχέδιο της νέας Σύμβασης Παραχώρησης, γεννά σοβαρά και εύλογα ερωτήματα για τη σκοπιμότητά της:

  1. Με δεδομένα ότι: α) το 2012, στο μέσον της κρίσης, ο δημόσιος ΟΛΘ ήταν σε θέση, τεκμηριωμένα, να υλοποιήσει επενδυτικό πρόγραμμα συνολικού ύψους 238,9 εκατ. και β) σήμερα ο δημόσιος ΟΛΘ εκτιμάται τεκμηριωμένα ότι μπορεί να υλοποιήσει επενδυτικό πρόγραμμα συνολικού ύψους τουλάχιστον 308,9 εκατ. κατά την πενταετία 2017-2021, για ποιο λόγο το ΤΑΙΠΕΔ μειώνει τις υποχρεωτικές επενδύσεις που θα υλοποιήσει ο ιδιώτης παραχωρησιούχος (που υποτίθεται ότι θα «αξιοποιήσει» το λιμάνι) στο ύψος 190 εκατ. (χωρίς κανείς να διασφαλίζει ότι και αυτό το ποσό δεν θα μειωθεί περαιτέρω εάν το ζητήσουν οι «επενδυτές»);
  2. Επειδή η μη υλοποίηση του επενδυτικού προγράμματος οδηγεί σε σημαντική μείωση του μελλοντικού κύκλου εργασιών και της κερδοφορίας της ΟΛΘ Α.Ε., που θα μειώσουν ανάλογα την παρούσα αξία της εταιρείας, ποιος αναλαμβάνει την ευθύνη για τη μείωση της αξίας ενός τόσο σημαντικού δημόσιου περιουσιακού στοιχείου;
  3. Ποιος ωφελείται από τη μη υλοποίηση του επενδυτικού προγράμματος της ΟΛΘ Α.Ε. και τη συνεπαγόμενη ανάπτυξη του λιμένα Θεσσαλονίκης;
  4. Με δεδομένο ότι η ανάπτυξη του λιμένα Θεσσαλονίκης θα επηρεάσει θετικά την τοπική και περιφερειακή οικονομία, ποιος αναλαμβάνει την ευθύνη, σε μια περιοχή που μαστίζεται από την παραγωγική αποδιάρθρωση και είναι πρωταθλήτρια στην ανεργία, να υπονομεύσει αυτήν την προοπτική;

Η «αναγκαστική» παραχώρηση σε ιδιώτες της χρήσης του λιμένα Θεσσαλονίκης μπορεί και πρέπει να αντισταθμιστεί με την ανάδειξη και υλοποίηση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων του όπως αυτές τεκμηριώνονται διαχρονικά από όλες τις σχετικές μελέτες. Οι προσπάθειες απαξίωσης του λιμένα Θεσσαλονίκης, από όποιους και αν προέρχονται, όποια συμφέροντα και εάν εξυπηρετούν, είναι καταδικασμένες σε αποτυχία. Οσο πιο γρήγορα λάβουν το σχετικό μήνυμα τόσο το καλύτερο γι’ αυτούς…

*οικονομολόγος, μέλος Δ.Σ. Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε.

ΤΟ ΠΑΡΑΔΟΞΟ ΤΗΣ ΒΟΡΕΙΑΣ ΕΛΛΑΔΑΣ

Του Γιώργου Τοζίδη

 

Στις πρόσφατες αυτοδιοικητικές εκλογές και ευρωεκλογές επιβεβαιώθηκε η εκλογική υστέρηση του ΣΥ.ΡΙΖ.Α. στην περιοχή της Βόρειας Ελλάδας (περιφέρειες Δ. Μακεδονίας, Κ. Μακεδονίας και Α. Μακεδονίας – Θράκης). Τα ποσοστά που συγκέντρωσε απείχαν από τον εθνικό μέσο όρο ενώ καταγράφηκαν απώλειες ως προς τον αριθμό των ψήφων. Ακόμη χειρότερα, τα περιφερειακά σχήματα που υποστηρίχθηκαν από τον ΣΥ.ΡΙΖ.Α. στις περιφέρειες Κεντρικής και Δυτικής Μακεδονίας συγκέντρωσαν το 50% περίπου των ψήφων που έλαβε το κόμμα στις ευρωεκλογές ενώ στην περιφέρεια Α. Μακεδονίας – Θράκης το ποσοστό ήταν μεγαλύτερο λόγω της μεγάλης μείωσης των ψήφων του ΣΥ.ΡΙΖ.Α. στη συγκεκριμένη περιφέρεια. Όπως προκύπτει και από τους πίνακες που παρατίθενται η υστέρηση του ΣΥ.ΡΙΖ.Α. στη Βόρεια Ελλάδα, σε σύγκριση με τον εθνικό μέσο όρο, ήταν εξίσου σημαντική και στις εκλογές του 2012. Ακόμη και στις δημοτικές εκλογές, τα σχήματα που υποστηρίχθηκαν από τον ΣΥ.ΡΙΖ.Α. δεν μπόρεσαν να εισέλθουν ούτε στον δεύτερο γύρο με φωτεινές εξαιρέσεις τους δήμους Κοζάνης, Ιερισσού και Αριστοτέλη.

Που οφείλεται αυτή η υστέρηση, που δεν καλύφθηκε τα δύο προηγούμενα χρόνια παρά την εκλογή σημαντικού αριθμού (14) βουλευτών στη συγκεκριμένη περιοχή;

H Βόρεια Ελλάδα μπορεί να αποτελέσει τον βασικό πυλώνα στήριξης του προγράμματος ενδογενούς παραγωγικής ανασυγκρότησης καθώς συγκεντρώνει όλους τους απαιτούμενους πόρους (φυσικούς, ενεργειακούς) και το ανθρώπινο δυναμικό για τη συνδυασμένη και ισομερή ανάπτυξη και των τριών τομέων της οικονομίας.

Continue reading

Θεσσαλονίκη: Η 20ετία της οπισθοδρόμησης

Συγγραφέας: 

Γιώργος Τοζίδης
Η Θεσσαλονίκη είναι πόλη με αδιάλειπτη παρουσία από την ίδρυσή της, ιστορικό παρελθόν που χαρακτηρίζεται από γόνιμα κοινωνικά, οικονομικά και πολιτικά γεγονότα, αξιόλογο παρόν και ιδιαίτερες δυνατότητες. Είναι η δεύτερη σημαντικότερη πόλη της χώρας.
Από το τέλος του εμφυλίου και μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ’80, τα οικονομικά μεγέθη της βελτιώνονταν, και μάλιστα με ταχύτερους ρυθμούς από αυτούς της Αθήνας. Παράλληλα, ιδιαίτερα τη δεκαετία του ’60, παρουσιάστηκε μια τέτοια αξιόλογη άνθηση στα γράμματα και τις τέχνες, που αποτελεί σημείο αναφοράς ακόμη και σήμερα (βλέπε Φεστιβάλ Κινηματογράφου, Πειραματική Σκηνή της Τέχνης κ.ά.).
Στις αρχές της 10ετίας του 1990, η κατάρρευση των χωρών του υπαρκτού σοσιαλισμού και η ενοποίηση και διεύρυνση της Ε.Ε. δημιούργησαν μια κατάσταση ευφορίας στην κοινωνική, επιχειρηματική (με κύριους εκφραστές όσους εμφανίστηκαν ως επίδοξοι σωτήρες της πόλης στις αυτοδιοικητικές εκλογές) και πολιτική ελίτ της Θεσσαλονίκης, που αποκρυσταλλώθηκε στη μεγάλη ιδέα – σύνθημα «Θεσσαλονίκη, Μητροπολιτικό Κέντρο των Βαλκανίων».
Είκοσι χρόνια μετά, η Θεσσαλονίκη και η περιφέρεια της Κεντρικής Μακεδονίας όχι μόνο δεν έχουν αναδειχθεί σε μητροπολιτικό κέντρο, αλλά η θέση της πόλης και των ανθρώπων της έχουν σημαντικά υποβαθμιστεί σε όλους τους τομείς (εργασιακό, οικονομικό, πολιτικό και πολιτιστικό).
Αδιάψευστοι μάρτυρες αυτής της υποβάθμισης, που εντάθηκε με το ξέσπασμα της τωρινής κρίσης, είναι τα στοιχεία που παρουσιάζονται στη συνέχεια:

 

ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΗ ΑΠΟΔΙΑΡΘΡΩΣΗ

 

Ακόμη μεγαλύτερη είναι η παραγωγική αποδιάρθρωση της Θεσσαλονίκης και της Κεντρικής Μακεδονίας. Μέχρι τα τέλη της 10ετίας του 1980, η περιοχή διακρινόταν για τον παραγωγικό δυναμισμό της (με κύριους εκφραστές την κλωστοϋφαντουργία και τη μεταποίηση γεωργικών προϊόντων), με αποτέλεσμα το εμπορικό ισοζύγιο να παρουσιάζει τελείως διαφορετική εικόνα από αυτήν της Αττικής, αλλά και συνολικά της χώρας. Από το 1990 ξεκινά η διαδικασία παραγωγικής αποδιάρθρωσης της περιοχής, με βασικές αιτίες το κλείσιμο ή/και τη μεταφορά κλωστοϋφαντουργικών μονάδων (απώλεια άνω του 70% των θέσεων εργασίας) στις όμορες βαλκανικές χώρες (για εξεύρεση φθηνότερου εργατικού κόστους), αλλά και την κατάρρευση της γεωργικής παραγωγής.
Στην παραγωγική αποδιάρθρωση προστέθηκαν, λόγω της τωρινής κρίσης, η κατάρρευση του λιανεμπορίου και του τομέα των κατασκευών. Τα κλειστά καταστήματα, στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, ανέρχονται σε εκατοντάδες ενώ παραδοσιακές κατασκευαστικές εταιρείες χρεοκόπησαν ή έχουν υπαχθεί σε καθεστώς προστασίας (ΘΕΜΕΛΙΟΔΟΜΗ, ΚΑΜΑΤΑΚΗΣ, ΜΕΣΑΪΚΟΣ, ΜΕΣΟΧΩΡΙΤΗΣ κ.ά.).
Ενδεικτικά παρατίθενται οι παρακάτω πίνακες:
Η εξέλιξη της τομεακής κατανομής της ακαθάριστης προστιθέμενης αξίας της κεντρικής Μακεδονίας φαίνεται στον παρακάτω πίνακα:
Η μεταφορά ή/και διακοπή παραγωγικών δραστηριοτήτων (στον πρωτογενή και δευτερογενή τομέα) δεν αναπληρώθηκε από τη δημιουργία επιχειρήσεων (και στους τρεις τομείς) που θα χαρακτηρίζονται από οικονομικό και τεχνολογικό δυναμισμό μετατοπίζοντας την παραγωγή σε πιο ποιοτικά και διαφοροποιημένα προϊόντα. Στους παρακάτω πίνακες καταγράφονται οι επιπτώσεις αυτών των αλλαγών στη δομή του εξωτερικού εμπορίου και η επιδείνωση των όρων διεξαγωγής του την περίοδο 2003 – 2006:
Από τους παραπάνω πίνακες προκύπτει ότι το ποσοστό των εισαγωγών στην Κεντρική Μακεδονία (% του συνόλου της χώρας) ανερχόταν το 2003 σε 13,03% (της Θεσσαλονίκης σε 11,61%) ενώ το αντίστοιχο των εξαγωγών σε 27,37% (της Θεσσαλονίκης σε 22,02%). Το 2006, τα παραπάνω ποσοστά παρουσιάζουν επιδείνωση. Οι εισαγωγές της Κεντρικής Μακεδονίας είναι το 14,13% του συνόλου (της Θεσσαλονίκης το 12,58%), ενώ οι εξαγωγές αντιστοιχούν στο 21,63% του συνόλου (της Θεσσαλονίκης στο 16,09%).
Ακόμη πιο εύγλωττοι είναι οι δείκτες κάλυψης των εισαγωγών από τις εξαγωγές.
ΠΡΩΤΕΥΟΥΣΑ ΤΗΣ ΑΝΕΡΓΙΑΣ
Η εξέλιξη των παραπάνω οικονομικών μεγεθών είχε άμεσο αντίκτυπο στην αγορά εργασίας της περιοχής. Σύμφωνα με την έρευνα εργατικού δυναμικού της Ε.Σ.Υ.Ε., το ποσοστό ανεργίας στην περιοχή τα τελευταία 6 χρόνια (με εξαίρεση το 2008) είναι σταθερά μεγαλύτερο του μέσου όρου της χώρας:
Τα παραπάνω στοιχεία αποκρύπτουν σε σημαντικό βαθμό την πραγματική εικόνα της απασχόλησης. Σύμφωνα με το Εργατικό Κέντρο Θεσσαλονίκης, η πραγματική ανεργία ξεπερνά το 20%, ενώ στους νέους και τις γυναίκες ξεπερνά το 30%. Όλο το 2009 και το 1ο 6μηνο του 2010, το ισοζύγιο των ροών απασχόλησης στον ιδιωτικό τομέα είναι αρνητικό και επιδεινώνεται από το γεγονός ότι ποσοστό μεγαλύτερο του 50% των νέων θέσεων εργασίας αφορά σε θέσεις μερικής απασχόλησης (σύμφωνα με τα στοιχεία της Κοινωνικής Επιθεώρησης Θεσσαλονίκης) ενώ είναι σημαντικό, πλέον, και το ποσοστό μετατροπής των συμβάσεων αορίστου απασχόλησης σε συμβάσεις μερικής ή εκ περιτροπής απασχόλησης.
Αξίζει μια ιδιαίτερη αναφορά στο πρόβλημα της ανεργίας των πτυχιούχων. Στη Θεσσαλονίκη υπάρχουν δύο πανεπιστήμια, τέσσερα ερευνητικά και τεχνολογικά ινστιτούτα και ένα τεχνολογικό πάρκο. Η ύπαρξη των παραπάνω έχει σαν αποτέλεσμα η πόλη να διαθέτει υψηλότερα ποσοστά πτυχιούχων στον πληθυσμό της σε σχέση με την Αττική και το σύνολο της χώρας, αλλά και υψηλότερα ποσοστά ανέργων πτυχιούχων (όπως φαίνεται από τον παραπάνω πίνακα)
Τα ποσοστά των άνεργων πτυχιούχων είναι σημαντικά αυξημένα, σήμερα, λόγω της κρίσης, χωρίς όμως να επηρεάζεται σημαντικά η γεωγραφική κατανομή τους. Η παραγωγική αποδιάρθρωση και η εξαγορά σημαντικών εταιρειών, από εταιρείες με έδρα την Αθήνα, του δευτερογενή (με τελευταίο παράδειγμα τη ΜΕΒΓΑΛ) και τριτογενή τομέα (ιδιαίτερα στον χρηματοπιστωτικό τομέα και τον τομέα της πληροφορικής), αλλά και ο υπερσυγκεντρωτικός χαρακτήρας του ελληνικού κράτους, έχουν σαν αποτέλεσμα η Θεσσαλονίκη να παρουσιάζει υψηλότερα ποσοστά ανεργίας όσων ασκούν επιστημονικά επαγγέλματα στον ιδιωτικό και δημόσιο τομέα. Αυτό το στοιχείο έχει ιδιαίτερη σημασία για την πόλη που διαθέτει το μεγαλύτερο ελληνικό πανεπιστήμιο και έχει σαν αποτέλεσμα τη φυγή  σε αναζήτηση εργασίας (στην Αθήνα ή το εξωτερικό) πολλών νέων που τελειώνουν τις σπουδές τους στη Θεσσαλονίκη.
Επιπλέον των παραπάνω, σημαντική αιτία για τα αυξημένα ποσοστά ανέργων πτυχιούχων στην πόλη αποτελούν οι επιδόσεις καινοτομίας της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας για την περίοδο 2002 – 2006. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι:
1. Οι απόφοιτοι τριτοβάθμιας εκπαίδευσης στους τομείς επιστήμης και τεχνολογίας μειώνονται στο 85% το 2006 από το 104% το 2002 του μέσου κοινοτικού όρου το 2002 (ΕΕ-25: 100). [Σεφερτζή, 2008]
2. Οι δαπάνες σε έρευνα και ανάπτυξη τόσο του δημοσίου όσο και των επιχειρήσεων παρουσιάζουν στασιμότητα σε όλη την περίοδο 2002 – 2006 και βρίσκονται στο 77% και στο πολύ χαμηλό 8% αντίστοιχα του μέσου κοινοτικού όρου. Τα αντίστοιχα ποσοστά για το σύνολο της χώρας είναι 73% -16% και για την Αττική 95% – 27%. [Σεφερτζή, 2008]
3. Στον νομό Θεσσαλονίκης προκύπτει ότι για τα 14 από τα 15 (εξαιρείται το Ε.Π. Πολιτισμός) επιχειρησιακά προγράμματα οι κατά κεφαλήν χρηματοδοτήσεις δεν ξεπερνούν τις αντίστοιχες για το σύνολο της χώρας. [Θωίδου 2008]
4. Την περίοδο 2000 – 2006, η συγχρηματοδοτούμενη από την Ε.Ε. δημόσια παρέμβαση στον νομό ήταν κατανεμημένη ως εξής (σε παρένθεση τα αντίστοιχα ευρωπαϊκά ποσοστά): παραγωγικό περιβάλλον 42% (33,8%), υποδομές 39% (41,3%) και ανθρώπινοι πόροι 19% (23,1%).
Τα παραπάνω στοιχεία καταγράφουν, εκτός των άλλων, τη χρεοκοπία της επιχειρηματικής ελίτ της πόλης, που ενώ ενισχύεται με επιδοτήσεις παρουσιάζει τα μικρότερα ποσοστά επενδύσεων σε έρευνα και ανάπτυξη, στον τεχνολογικό εκσυγχρονισμό και στην ανάληψη ρίσκου για καινοτομίες.
ΟΙ ΥΠΟΔΟΜΕΣ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ
«Οι υποδομές αντανακλούν και, εν πολλοίς, αναπαράγουν το επίπεδο οικονομικής ανάπτυξης μιας περιοχής» (Λαμπριανίδης, 2008). Η Θεσσαλονίκη είναι ευνοημένη γεωγραφικά όσον αφορά στη δυνατότητα σύνδεσής της με τις άλλες περιοχές της χώρας, αλλά και με τα Βαλκάνια και κατ’ επέκταση την υπόλοιπη Ευρώπη. Αυτό το πλεονέκτημα, όχι μόνο δεν αξιοποιήθηκε την τελευταία 20ετία, αλλά ο ρόλος της πόλης ουσιαστικά υποβαθμίστηκε. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης παρουσιάζει αύξηση του μεταφερόμενου φορτίου, αλλά αυτή υπολείπεται, σημαντικά, της αντίστοιχης αύξησης των λιμανιών της Αττικής, λόγω και της έλλειψης επενδύσεων (μη ολοκλήρωση του 6ου προβλήτα), ενώ η πόλη είναι ουσιαστικά αποκλεισμένη ακτοπλοϊκά. Η κατασκευή της Εγνατίας Οδού και των καθέτων της όχι μόνο δεν εντάσσεται σε ένα σχέδιο παραγωγικής ανασυγκρότησης, αλλά θα λειτουργήσει περισσότερο προς την κατεύθυνση έντασης της παρασιτοποίησης (ευνοεί τη μετατροπή της πόλης σε διαμετακομιστικό κέντρο και διευκολύνει τις εισαγωγές μέσω οδικών μεταφορών) καθώς, όπως αναλύθηκε πιο πάνω, η περιοχή βρίσκεται σε φάση ουσιαστικής παραγωγικής αποδιάρθρωσης. Η κατασκευή της Εγνατίας Οδού συνοδεύτηκε με την ουσιαστική απαξίωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης της πόλης με τα ανατολικά και βόρεια σύνορα, ενώ ούτε καν συζητήθηκε η επέκταση της σιδηροδρομικής γραμμής προς την Ηγουμενίτσα. Η επιδείνωση αφορά και στις αεροπορικές συνδέσεις της πόλης. Το 1993 η Θεσσαλονίκη συνδεόταν με 17 χώρες, το 2001 με 22 και το 2006 με 11. Αντίστοιχα, συνδεόταν με 23 πόλεις το 1993, με 35 το 2001 και με μόλις 19 το 2006.
Οι υποδομές στον τομέα των μεταφορών στο εσωτερικό της πόλης παρουσιάζουν σημαντικές αδυναμίες που, εκτός των άλλων, έχουν σημαντικές επιπτώσεις και στην ποιότητα ζωής. Η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική ευρωπαϊκή πόλη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου που στερείται μέσου σταθερής τροχιάς. Το αποτέλεσμα είναι (σύμφωνα με μελέτη του Οργανισμού Ρυθμιστικού από το 1999) το 40,6% των μετακινήσεων να γίνεται με Ι.Χ. επιβατικά αυτοκίνητα (ως οδηγοί ή επιβάτες) και μόνο το 27,5% με μέσα μαζικής μεταφοράς. Η κατασκευή του μετρό συνδέεται περισσότερο με την ικανοποίηση επιχειρηματικών συμφερόντων κατασκευαστικών εταιρειών της Αθήνας και των Ευρωπαίων δανειστών μας, παρά με την κάλυψη των αναγκών των κατοίκων της πόλης. Από το 1989 υπάρχει μελέτη του Α.Π.Θ., που καταλήγει στο συμπέρασμα (με κριτήρια οικονομοτεχνικά και κάλυψης των αναγκών επιβατικής κίνησης) ότι η πλέον πρόσφορη λύση είναι ένα καθολικά επιφανειακό μέσο (τραμ) συνολικού μήκους 13,2 χιλιομέτρων.
Η επιδείνωση των υποδομών της πόλης έχει και την πολιτιστική της πλευρά. Οι περισσότερες κινηματογραφικές αίθουσες έχουν κλείσει (οι αίθουσες στο κέντρο της Αθήνας είναι 5πλάσιες σε σύγκριση με ολόκληρη την πόλη της Θεσσαλονίκης), ενώ η κυριαρχία των πολυκινηματογράφων έχει σαν αποτέλεσμα τον ουσιαστικό αποκλεισμό των ανεξάρτητων ή μη εμπορικών ταινιών. Η θεατρική παραγωγή υστερεί σημαντικά έναντι της Αθήνας (τόσο ως προς τον αριθμό των παραστάσεων όσο και ως προς τον πειραματικό ή πρωτοποριακό χαρακτήρα τους), ενώ συνεχίζεται η φυγή σημαντικών καλλιτεχνών στην πρωτεύουσα. Τα ΜΜΕ της πόλης (ηλεκτρονικά και έντυπα) ασκούν καθόλου ή ελάχιστη επιρροή στους κατοίκους της, που επιλέγουν για την ενημέρωσή τους τα αντίστοιχα της Αθήνας (εκτός από το ραδιόφωνο και τον αθλητικό Τύπο…).
Ακόμη και αθλητικά, η Θεσσαλονίκη βρίσκεται σε παρακμή την εξεταζόμενη περίοδο. Ενώ η δεκαετία του ’70 και του ’80 χαρακτηρίζεται από την κατάκτηση τίτλων σε ποδόσφαιρο και μπάσκετ (και από τις τρεις ομάδες της πόλης, αλλά και από επαρχιακές ομάδες όπως η Λάρισα και η Καστοριά), από τις αρχές της δεκαετίας του ’90 οι ομάδες της Αθήνας και ιδιαίτερα ο Π.Α.Ο. και ο Ολυμπιακός κυριαρχούν απόλυτα.

Η ΠΑΡΟΥΣΙΑ ΤΩΝ ΜΕΤΑΝΑΣΤΩΝ

 

Με βάση την απογραφή του 2001, καθώς δεν φαίνεται να υπάρχουν πιο πρόσφατα αξιόπιστα στοιχεία, η Θεσσαλονίκη διαθέτει μικρότερο ποσοστό μεταναστών (6,5%) σε σύγκριση με το σύνολο της χώρας (7,3%), την Αθήνα (10,5%) και τον Πειραιά (7,5%). Αυτό που είναι αξιοσημείωτο είναι η διαφορετική σύνθεση, όσον αφορά στη χώρα προέλευσης, του μεταναστευτικού πληθυσμού στη Θεσσαλονίκη, όπως αυτή φαίνεται στον παρακάτω πίνακα:
Από τον παραπάνω πίνακα προκύπτει η σχετικά πιο ομοιογενής σύνθεση του μεταναστευτικού πληθυσμού σε σύγκριση με αυτήν της υπόλοιπης χώρας, αλλά και της Αθήνας (το 75% προέρχεται από την Αλβανία και την τ. ΕΣΣΔ), όπως επίσης και η παρουσία του μικρότερου ποσοστού μεταναστών από τις βαλκανικές χώρες (Θεσσαλονίκη 52%, Αθήνα 57,5%, σύνολο χώρας 63,3%).
Δεν έχουν παρατηρηθεί, ως τώρα, καταστάσεις έντονου διαχωρισμού και γκετοποίησης, δηλαδή συγκέντρωσης και κοινωνικού εγκλεισμού σε συγκεκριμένες υποβαθμισμένες περιοχές της πόλης με παράλληλο, ακούσιο, εκτοπισμό των γηγενών.
Η παρουσία των μεταναστών στην πόλη συνδέεται με τη συνολική υποβάθμισή της, όπως αναλύθηκε πιο πάνω. Αντίθετα με όσα υποστηρίζουν οι υποστηρικτές των «πολυπολιτισμικών» κοινωνιών, η παρουσία φθηνού εργατικού δυναμικού δεν κατάφερε να ανακόψει ούτε τη μεταφορά επιχειρήσεων στις όμορες χώρες, ούτε τη διακοπή λειτουργίας τους, ούτε πολύ περισσότερο να συμβάλει στην ανάπτυξη ενός διαφορετικού οικονομικού υποδείγματος. Παρά την οικονομική κρίση και τα αυξημένα ποσοστά ανεργίας της περιοχής, απουσιάζουν, μέχρι σήμερα, ξενοφοβικές εκρήξεις βίας ανάλογες αυτών που συμβαίνουν στην Αθήνα και αυτό οφείλεται, μάλλον, στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του μεταναστευτικού πληθυσμού της Θεσσαλονίκης.

ΤΙ ΝΑ ΚΑΝΟΥΜΕ;

 

Η παρακμή της πόλης, κατά την εξεταζόμενη περίοδο, δεν μπορεί παρά να έχει και την πολιτική της διάσταση. Η παρουσία, π.χ., στη θέση του νομάρχη Θεσσαλονίκης, του κ. Π. Ψωμιάδη, είναι η μεγαλύτερη απόδειξη μιας πόλης σε παρακμή. Τα δύο κόμματα εξουσίας, που ευθύνονται κύρια για την υποβάθμιση της πόλης, συναγωνίζονται σε ανικανότητα για τη διαμόρφωση ενός συνολικού σχεδίου ανάπτυξής της (όπως άλλωστε συμβαίνει και για το σύνολο της χώρας). Παρουσιάζουν όμως ένα κοινό χαρακτηριστικό, διαφορετικό από τις άλλες περιοχές, ωστόσο ενδεικτικό αυτής της υποβάθμισης. Η ανανέωση του πολιτικού προσωπικού τους τα τελευταία 20 χρόνια εξαντλείται στην κ. Καϊλή, στην κ. Ράπτη και στον κ. Βούγια. Από την άλλη, η αριστερά είναι είτε περιχαρακωμένη στις βεβαιότητές της και παραπέμπει τις όποιες αλλαγές στον σοσιαλισμό, είτε δέσμια του κοσμοπολιτισμού της, οπότε αδυνατεί ή/ και αδιαφορεί για την εδαφικοποίηση της πολιτικής της. (Οι παραπάνω διαπιστώσεις αφορούν στις κυρίαρχες πολιτικές της αριστεράς, καθώς η τωρινή κρίση φαίνεται ότι ανατρέπει βεβαιότητες και διαμορφώνει νέες συλλογικότητες.) Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι, στις τελευταίες βουλευτικές εκλογές, ο ΛΑ.Ο.Σ. κατέγραψε στην Α΄ Θεσσαλονίκης το υψηλότερο ποσοστό του πανελλαδικά (8,26%) και στη Β΄ Θεσσαλονίκης το υψηλότερο ποσοστό εκτός Αττικής (7,47%). Μια πόλη σε παρακμή δημιουργεί αισθήματα ανασφάλειας και μειονεξίας στους κατοίκους της που, όπως μας διδάσκει η ιστορία, είναι το κατάλληλο έδαφος για την καλλιέργεια  εθνικιστικών και ξενοφοβικών αντιλήψεων.
Η ανικανότητα των τοπικών και εθνικών ελίτ δημιουργεί ένα κενό που είτε θα καλυφθεί (με ακόμη μεγαλύτερη ένταση) από την ακροδεξιά, σε όλες τις εκφάνσεις της, είτε από τη ριζοσπαστική και εναλλακτική αριστερά. Απαραίτητη προϋπόθεση η διαμόρφωση μιας κοινωνικής και πολιτικής συμμαχίας, με την ηγεμονία του κόσμου της εργασίας, για τη διατύπωση ενός εναλλακτικού σχεδίου παραγωγικής αναδιάρθρωσης, που θα δένει αρμονικά με το αντίστοιχο σχέδιο για το σύνολο της χώρας.
ΠΗΓΕΣ
Ε.Σ.Υ.Ε.: Απογραφή 2001.
Θωίδου Ελισάββετ (2008): «Η δημόσια παρέμβαση στη Θεσσαλονίκη» στο Γ. Καυκαλάς, Λ. Λαμπριανίδης, Ν. Παπαμίχος (επιμ.): Η Θεσσαλονίκη στο μεταίχμιο. Η πόλη ως διαδικασία αλλαγών, εκδ. ΚΡΙΤΙΚΗ
Λ. Λαμπριανίδης (2008): «Η πορεία ανάπτυξης της πόλης από τη δεκαετία του ’80: Γιατί δεν αξιοποιήθηκαν αποτελεσματικά οι ευκαιρίες» στο Γ. Καυκαλάς, Λ. Λαμπριανίδης, Ν. Παπαμίχος (επιμ.): Η Θεσσαλονίκη στο μεταίχμιο. Η πόλη ως διαδικασία αλλαγών, εκδ. ΚΡΙΤΙΚΗ.
Σ.Ε.Β.Ε./Ι.Ε.Ε.Σ. (2007): «Πορεία εξωτερικού εμπορίου Ελλάδας».
Σεφερτζή Έλενα (2008): Θεσσαλονίκη και στρατηγικές καινοτομίας στο Γ. Καυκαλάς, Λ. Λαμπριανίδης, Ν. Παπαμίχος (επιμ.): «Η Θεσσαλονίκη στο μεταίχμιο. Η πόλη ως διαδικασία αλλαγών», εκδ. ΚΡΙΤΙΚΗ.
Τράπεζα της Ελλάδας: Δελτίο Περιφερειακής Οικονομικής Συγκυρίας Μακεδονίας – Θράκης (διάφορα τεύχη).

Ο ΚΑΠΙΤΑΛΙΣΤΙΚΟΣ ΠΑΡΑΔΕΙΣΟΣ ΤΟΥ Ο.Α.Σ.Θ.

Του Γιώργου Τοζίδη

Το διαχρονικό όραμα ενός καπιταλιστή είναι να κατέχει μια επιχείρηση που θα είναι μονοπώλιο στον κλάδο της, θα έχει εξασφαλισμένα κέρδη, άρα δεν θα  ανησυχεί για τα έσοδα και τα έξοδα και οι μέτοχοι θα είναι και εργαζόμενοι στην επιχείρηση ώστε να μην δημιουργούνται προβλήματα στις εργασιακές σχέσεις. Όσο ουτοπικό κι αν φαντάζει αυτό το «όραμα», υλοποιείται, εδώ και χρόνια, στον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης (Ο.Α.Σ.Θ.) και αποτελεί παγκόσμια πρωτοτυπία.

Γενικά στοιχεία

Ο Ο.Α.Σ.Θ. είναι Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου, ιδρύθηκε το 1957 με το Νομοθετικό Διάταγμα 3721/1957 και εκτελεί το έργο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, με συμβάσεις παραχώρησης (οικονομικές συμφωνίες) που υπογράφονται μεταξύ του ελληνικού δημοσίου και του Ο.Α.Σ.Θ.

Το απασχολούμενο κεφάλαιο του Ο.Α.Σ.Θ. είναι κατανεμημένο σε 415 ακέραιες μετοχές, εκ των οποίων οι 346 είναι κατανεμημένες σε 1.900 περίπου μικρομετόχους αυτοκινητιστές, οι 26 ανήκουν στην ΚΤΕΛ Θεσσαλονίκης Α.Ε., οι 22 ανήκουν στον Συνεταιρισμό των Εργαζομένων στον Ο.Α.Σ.Θ. και οι 21 ανήκουν στο νομικό πρόσωπο του Ο.Α.Σ.Θ.

Στον Ο.Α.Σ.Θ. απασχολούνται 2.600 περίπου εργαζόμενοι, οι επιβάτες εξυπηρετούνται δια 73 λεωφορειακών γραμμών, με την κυκλοφορία 530 λεωφορείων απ’ τα 604 που διαθέτει ο Ο.Α.Σ.Θ. και μετακινεί ετησίως 180.000.000 περίπου επιβάτες.

Από τα 604 λεωφορεία που διαθέτει ο Ο.Α.Σ.Θ., τα 329 είναι κανονικά, τα 249 αρθρωτά, τα 22 μικρολεωφορεία και τα 4 ειδικά διασκευασμένα εξυπηρέτησης Α.με.Α.

Continue reading

ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ : Επιμένουμε αριστερά, ριζοσπαστικά και οικολογικά!

Του Γιώργου Τοζίδη

Πριν από λίγες μέρες, ανακοινώθηκε η «σύνοψη επιλεγμένων θέσεων του Κοινού Προγράμματος» της «επιτροπής που σχημάτισαν παρατάξεις της δημοκρατικής αντιπολίτευσης (!!!) καθώς και κινήσεις-πρωτοβουλίες πολιτών» για τη «ριζική (!!!) αλλαγή στο Δήμο Θεσσαλονίκης». Ως Συντονιστικό Θεσσαλονίκης του ΣΥ.ΡΙΖ.Α., σταθήκαμε κριτικά απέναντι στην επιτροπή και επανειλημμένα θέσαμε θέμα αποχώρησης από αυτήν της δημοτικής κίνησης στην οποία συμμετέχουν στελέχη του Συνασπισμού. Η δημοσιοποίηση του «κοινού προγράμματος» της επιτροπής δικαίωσε την κριτική μας, που μεταξύ των άλλων, αναφερόταν και στην παντελή έλλειψη πολιτικών κριτηρίων για τη συγκρότησή της. Ενδεικτικά αναφέρομαι:

1. στην απουσία οποιασδήποτε αναφοράς στο Μνημόνιο και κριτικής στην κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ. (προκειμένου να μην αποχωρήσει η παράταξη της κ. Χ. Αράπογλου, βουλευτού του ΠΑ.ΣΟ.Κ., που ψήφισε το μνημόνιο, το νομοσχέδιο που καταργεί την κοινωνική ασφάλιση κλπ.),

2. στην ουσιαστική αποδοχή του σχεδίου «ΚΑΛΛΙΚΡΑΤΗΣ» (η μοναδική αναφορά στο κείμενο είναι ότι οι δημοτικές εκλογές θα γίνουν στο πλαίσιο της διοικητικής αναδιάρθρωσης της χώρας).

Continue reading