Κάθε λιμάνι και καημός…

ΟΛΘ

Η ΟΛΘ Α.Ε. είναι ο φορέας διαχείρισης του Λιμένα Θεσσαλονίκης. Εχει -μέχρι το 2051- το αποκλειστικό δικαίωμα χρήσης και εκμετάλλευσης της θαλάσσιας και χερσαίας ζώνης του λιμένα.

Το δικαίωμα επί της χερσαίας λιμενικής ζώνης αφορά το σύνολο των γηπέδων, κτιρίων και εγκαταστάσεων, τα οποία ανήκουν κατά κυριότητα στο ελληνικό Δημόσιο και έχουν παραχωρηθεί στην ΟΛΘ Α.Ε. Ο λιμένας Θεσσαλονίκης καταλαμβάνει χώρο έκτασης 1.550 στρεμμάτων, εκτείνεται σε μήκος 3,5 χιλιομέτρων και βρίσκεται σε άμεση επαφή με τον αστικό ιστό της πόλης της Θεσσαλονίκης.

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε κομβική στρατηγική θέση στο σύστημα των Διευρωπαϊκών Δικτύων Μεταφορών (ΔΕΔ-Μ), σύμφωνα με την κατάταξη του οποίου ανήκει στον Διευρωπαϊκό Διάδρομο (ΔΔ) Ανατολής – Ανατολικής Μεσογείου, ο οποίος συνδέει τις θαλάσσιες πύλες της Βόρειας Θάλασσας, της Βαλτικής, της Μαύρης Θάλασσας και της Μεσογείου.

Βρίσκεται, επίσης, στο σημείο τομής των δύο βασικών οδικών αξόνων της χώρας, του ΠΑΘΕ (άξονας Βορρά – Νότου) και της Εγνατίας Οδού (άξονας Ανατολή – Δύση) ενώ συνδέεται και με τους ευρωπαϊκούς διαδρόμους ΙΧ και ΙV. Η στρατηγική σημασία και οι προοπτικές του λιμανιού είχαν επισημανθεί ήδη από τον 19ο αιώνα, όταν οι Οθωμανοί ανέθεσαν σε γαλλική εταιρεία την κατασκευή της πρώτης προβλήτας με σκοπό τη διακίνηση εμπορευμάτων από και προς την Κεντρική Ευρώπη.

Τα οικονομικά στοιχεία της ΟΛΘ Α.Ε. είναι άριστα και χαρακτηρίζονται από την υψηλή κερδοφορία (ως ποσοστό επί των πωλήσεων), τις μηδενικές υποχρεώσεις και τα υψηλά ταμειακά διαθέσιμα, και την καθιστούν ως την εταιρεία με τα καλύτερα οικονομικά στοιχεία στο Χρηματιστήριο Αθηνών και μία από τις καλύτερες εταιρείες στην Ευρώπη.

Ενδεικτικά, το σύνολο των διανεμόμενων κερδών την πενταετία 2011-2015 ανήλθε σε 81.244.800 ευρώ (από τα οποία το 74,27% ήτοι 60,3 εκατ. ήταν το μερίδιο του ελληνικού Δημοσίου). Επιπλέον, την ίδια χρονική περίοδο, το ελληνικό Δημόσιο εισέπραξε 5,2 εκατ. ευρώ περίπου (2% επί του κύκλου εργασιών) ως αντάλλαγμα για την παραχώρηση της χρήσης του λιμένα.

Πρωταγωνιστικό ρόλο στην επιτυχημένη πορεία της εταιρείας έχουν παίξει μέχρι σήμερα οι σταθερές εργασιακές σχέσεις στον λιμένα Θεσσαλονίκης που διέπονται από τον Κανονισμό Οργάνωσης και Λειτουργίας, τον Κανονισμό Προσωπικού και τις κλαδικές και επιχειρησιακές συλλογικές συμβάσεις.

Μια επένδυση με παρελθόν…

Το 2011, η εταιρεία Deloitte εκπόνησε για λογαριασμό της ΟΛΘ Α.Ε. ένα επιχειρησιακό σχέδιο (Business Plan), οι κυριότερες διαπιστώσεις του οποίου ήταν οι ακόλουθες:

  1. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εμφανίζεται να διαθέτει την καλύτερη ανταγωνιστική θέση μεταξύ όλων των λιμανιών που μπορούν να εξυπηρετήσουν τη διαμετακόμιση εμπορευματοκιβωτίων από και προς τα Νότια Βαλκάνια. Συνεπώς, η διαμετακομιστική κίνηση αναμένεται να αυξηθεί σημαντικά τα επόμενα έτη.
  2. Η ανταγωνιστική θέση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ενισχύεται σημαντικά τόσο από τις υποδομές και τον εξοπλισμό του όσο, κυρίως, και από το χαμηλό μεταφορικό κόστος από και προς τις αγορές-στόχους. Ο παράγοντας του μεταφορικού κόστους θεωρείται ιδιαίτερα σημαντικός και προσδίδει σημαντικό πλεονέκτημα στη Θεσσαλονίκη.
  3. Μελλοντικά ο ανταγωνισμός για τα διαμετακομιζόμενα φορτία της περιοχής εκτιμάται ότι θα προκύψει κυρίως από τα λιμάνια της Ριέκας, της Βάρνας, της Κονστάντσας και του Πειραιά, με τα δύο τελευταία να επικεντρώνονται στη μεταφόρτωση.

Συνεπώς, για να διατηρήσει και να ενισχύσει την ανταγωνιστική του θέση, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης απαιτείται να προχωρήσει σε επενδύσεις επέκτασης και ενίσχυσής του.

Για την ανάδειξη των παραπάνω δυνατοτήτων, η τότε διοίκηση της ΟΛΘ Α.Ε. αποφάσισε την υλοποίηση επενδυτικού προγράμματος συνολικού ύψους 234,9 εκατομμυρίων ευρώ που περιλάμβανε την επέκταση της έκτης προβλήτας (σταθμός εμπορευματοκιβωτίων) και την προμήθεια σύγχρονου εξοπλισμού.

Η χρηματοδότηση της επένδυσης ήταν εξασφαλισμένη από τη διαθέσιμη ρευστότητα της ΟΛΘ Α.Ε. και την προβλεπόμενη κερδοφορία της και συμπληρωματικά από εγκεκριμένο δάνειο της ΕΤΕπ (που είχε κρίνει επιλέξιμο το έργο) για το 50% της επένδυσης με ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους (εικοσαετής περίοδος αποπληρωμής, πενταετής περίοδος χάριτος, χαμηλό επιτόκιο).

Ομως, η υλοποίηση του παραπάνω επενδυτικού προγράμματος ματαιώθηκε έπειτα από επιστολή του ΤΑΙΠΕΔ (9.1.2013), στην οποία αναφερόταν ότι εν όψει της «σχεδιαζόμενης αποκρατικοποίησης» οι εν λόγω επενδύσεις αναμένεται να σχεδιαστούν και να υλοποιηθούν από τους ιδιώτες επενδυτές.

Σήμερα, το θέμα της ακύρωσης της παραπάνω επένδυσης βρίσκεται στα χέρια της Εισαγγελίας Πρωτοδικών Αθηνών μετά από παραγγελία του Εισαγγελέα κατά της Διαφθοράς…

Το παρόν στα ίχνη του παρελθόντος

Στις 25.8.2014, η διοίκηση της ΟΛΘ Α.Ε. αποφάσισε τη σύνταξη Αναπτυξιακού Προγράμματος και Μελέτης Διαχείρισης (στη συνέχεια Master Plan) σύμφωνα με τον Ν. 4150/2013. Για την τεκμηρίωση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων του λιμένα ανατέθηκε στη διεθνή εταιρεία Ocean Shipping Consultants (O.S.C.), η εκπόνηση σχετικής μελέτης.

Το τελικό συμπέρασμά της είναι ότι «τα μελλοντικά μεγέθη του λιμένα είναι σε συνάρτηση με την επένδυση για την αύξηση της δυναμικότητάς του. Η ανάγκη επέκτασης του λιμένα είναι σαφής και αδιαμφισβήτητη».

Το παραπάνω συμπέρασμα της O.S.C. ενισχύεται από την πρόσφατη εξέλιξη στις ναυτιλιακές μεταφορές που προέκυψε από τη διεύρυνση της Διώρυγας του Σουέζ που ευνοεί τη διέλευση φορτηγών πλοίων μεγαλύτερου όγκου τα οποία, όμως, απαιτούν μεγαλύτερα βάθη για την προσόρμισή τους, τα οποία δεν διαθέτει ο λιμένας Θεσσαλονίκης.

Παράλληλα με τη σύνταξη του Master Plan, ανατέθηκε στην εταιρεία Deloitte η εκπόνηση νέου Business Plan για την κρίσιμη πενταετία 2017-2021, που είναι και η περίοδος που ο ιδιώτης παραχωρησιούχος θα δεσμευτεί να υλοποιήσει τις υποχρεωτικές επενδύσεις.

Στην τελική εκδοχή, που εγκρίθηκε από το Δ.Σ. της ΟΛΘ Α.Ε. και συμπεριελήφθη στο σχέδιο για τη νέα Σύμβαση Παραχώρησης Ελληνικού Δημοσίου – ΟΛΘ Α.Ε., προβλέπονται επενδύσεις συνολικού ύψους 308,9 εκατομμυρίων των οποίων η υλοποίηση τεκμηριώνεται επαρκώς με βάση την οικονομική κατάσταση της ΟΛΘ Α.Ε., τη δυνατότητα χρηματοδότησης του επενδυτικού προγράμματος και, κυρίως, τις αναπτυξιακές δυνατότητες του λιμένα Θεσσαλονίκης.

Είναι χαρακτηριστικό το ενδιαφέρον που έδειξαν για τη χρηματοδότηση των επενδύσεων της ΟΛΘ Α.Ε. διεθνείς επενδυτικοί οίκοι κατά το πρόσφατο συνέδριο «TEN-T DAYS 2016» που διεξήχθη στο Ρότερνταμ (21-22/06/16) και οργανώθηκε από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.

Με βάση τα παραπάνω, η μείωση από το ΤΑΙΠΕΔ (χωρίς σχετική απόφαση του Δ.Σ. του Ταμείου) του ύψους των δεσμευτικών επενδύσεων για την πρώτη πενταετία, που η αναγκαιότητά τους τεκμηριώνεται στο Master Plan, η χρηματοοικονομική δυνατότητα υλοποίησης στο Business Plan της ΟΛΘ Α.Ε. και έχει ομόφωνα (υπουργεία Οικονομικών και Ναυτιλίας και ΟΛΘ) συμπεριληφθεί στο σχέδιο της νέας Σύμβασης Παραχώρησης, γεννά σοβαρά και εύλογα ερωτήματα για τη σκοπιμότητά της:

  1. Με δεδομένα ότι: α) το 2012, στο μέσον της κρίσης, ο δημόσιος ΟΛΘ ήταν σε θέση, τεκμηριωμένα, να υλοποιήσει επενδυτικό πρόγραμμα συνολικού ύψους 238,9 εκατ. και β) σήμερα ο δημόσιος ΟΛΘ εκτιμάται τεκμηριωμένα ότι μπορεί να υλοποιήσει επενδυτικό πρόγραμμα συνολικού ύψους τουλάχιστον 308,9 εκατ. κατά την πενταετία 2017-2021, για ποιο λόγο το ΤΑΙΠΕΔ μειώνει τις υποχρεωτικές επενδύσεις που θα υλοποιήσει ο ιδιώτης παραχωρησιούχος (που υποτίθεται ότι θα «αξιοποιήσει» το λιμάνι) στο ύψος 190 εκατ. (χωρίς κανείς να διασφαλίζει ότι και αυτό το ποσό δεν θα μειωθεί περαιτέρω εάν το ζητήσουν οι «επενδυτές»);
  2. Επειδή η μη υλοποίηση του επενδυτικού προγράμματος οδηγεί σε σημαντική μείωση του μελλοντικού κύκλου εργασιών και της κερδοφορίας της ΟΛΘ Α.Ε., που θα μειώσουν ανάλογα την παρούσα αξία της εταιρείας, ποιος αναλαμβάνει την ευθύνη για τη μείωση της αξίας ενός τόσο σημαντικού δημόσιου περιουσιακού στοιχείου;
  3. Ποιος ωφελείται από τη μη υλοποίηση του επενδυτικού προγράμματος της ΟΛΘ Α.Ε. και τη συνεπαγόμενη ανάπτυξη του λιμένα Θεσσαλονίκης;
  4. Με δεδομένο ότι η ανάπτυξη του λιμένα Θεσσαλονίκης θα επηρεάσει θετικά την τοπική και περιφερειακή οικονομία, ποιος αναλαμβάνει την ευθύνη, σε μια περιοχή που μαστίζεται από την παραγωγική αποδιάρθρωση και είναι πρωταθλήτρια στην ανεργία, να υπονομεύσει αυτήν την προοπτική;

Η «αναγκαστική» παραχώρηση σε ιδιώτες της χρήσης του λιμένα Θεσσαλονίκης μπορεί και πρέπει να αντισταθμιστεί με την ανάδειξη και υλοποίηση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων του όπως αυτές τεκμηριώνονται διαχρονικά από όλες τις σχετικές μελέτες. Οι προσπάθειες απαξίωσης του λιμένα Θεσσαλονίκης, από όποιους και αν προέρχονται, όποια συμφέροντα και εάν εξυπηρετούν, είναι καταδικασμένες σε αποτυχία. Οσο πιο γρήγορα λάβουν το σχετικό μήνυμα τόσο το καλύτερο γι’ αυτούς…

*οικονομολόγος, μέλος Δ.Σ. Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης Α.Ε.

Ποια Ευρώπη;

Ποια Ευρώπη;

Του Γιώργου Τοζίδη

Την ώρα που γράφεται το σημερινό εράνισμα (Πέμπτη μεσημέρι) δεν έχει ξεκαθαρίσει το τοπίο των διαπραγματεύσεων, μεταξύ της ελληνικής κυβέρνησης κοινωνικής σωτηρίας και των γερμανοκρατούμενων θεσμών της Eυρωζώνης. Όμως ποια είναι η σημερινή οικονομική κατάσταση της Ευρωζώνης;

Επτά χρόνια μετά το ξέσπασμα της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, η Ευρωζώνη των 19 κρατών-μελών πλήττεται από στασιμότητα, αποπληθωρισμό και υψηλή ανεργία ενώ είναι πάντοτε παρών ο κίνδυνος διάλυσής της (και όχι μόνο λόγω της Ελλάδας). Ο αποπληθωρισμός είναι στο -0,2% και ο ρυθμός οικονομικής ανάπτυξης είναι σχεδόν μηδενικός (0,3% το 4ο τρίμηνο 2014 σε σύγκριση με το προηγούμενο τρίμηνο). Αυτοί οι δύο δείκτες επιδρούν αρνητικά στη μείωση του δημοσίου χρέους που ανέρχεται στο 92,1% του AΕΠ της Ευρωζώνης (3ο τρίμηνο 2014). Το βάθος της κρίσης της Ευρωζώνης επιβεβαιώνεται και από τις, πάντα αισιόδοξες, προβλέψεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το 2015 και το 2016: ο ρυθμός αύξησης του AΕΠ θα είναι 1,3% και 1,9% αντίστοιχα ενώ ο δείκτης πληθωρισμού θα είναι -0,1% και 1,3%. Επιπλέον, τον Δεκέμβριο 2014 η ανεργία βρισκόταν σε υψηλά επίπεδα (11,4% ή 18,1 εκατομμύρια άντρες και γυναίκες με τον αριθμό των νέων ανέργων, κάτω των 25 ετών, να ανέρχεται σε 3,3 εκατομμύρια). Η κρίση τραπεζών και δημόσιου χρέους του 2008 έχει μετατραπεί πλέον σε συνολική κρίση του ευρωπαϊκού υποδείγματος συμπεριλαμβάνοντας και τις τρεις μεγαλύτερες οικονομίες που αποτελούν τα 2/3 του AΕΠ της Ευρωζώνης: η Γερμανία ταλαντεύεται μεταξύ στασιμότητας και ύφεσης, η οικονομία της Γαλλίας έχει βαλτώσει και το AΕΠ της Ιταλίας είναι περίπου στα επίπεδα των αρχών της δεκαετίας του 2000.

Υψηλή ανεργία, χαμηλοί ρυθμοί ανάπτυξης και αποπληθωρισμός αυξάνουν τον αριθμό των νοικοκυριών και των επιχειρήσεων που αδυνατούν να εξυπηρετήσουν τα δάνειά τους και υπονομεύουν τον τραπεζικό τομέα των χωρών της Ευρωζώνης. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην κορύφωση της κρίσης, στις ΗΠΑ ο δείκτης των μη εξυπηρετούμενων δανείων (μεδ) ήταν 5,6% ενώ στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες ο αντίστοιχος δείκτης είναι σημαντικά υψηλότερος (π.χ. Ελλάδα, Κύπρος, Ιρλανδία, Ιταλία, Σλοβενία).

Αυτός ο φαύλος κύκλος κυβερνήσεων που επιβάλλουν μέτρα λιτότητας και περικόπτουν τις δημόσιες επενδύσεις, νοικοκυριών που δεν καταναλώνουν (είτε λόγω λιτότητας είτε λόγω προσδοκιών για μεγαλύτερη πτώση των τιμών) και τραπεζών που δεν δανείζουν δημιουργεί το κατάλληλο έδαφος για νέες τραπεζικές κρίσεις, που αυτή τη φορά θα είναι δύσκολο να αντιμετωπισθούν λόγω της υπερχρέωσης του δημόσιου τομέα.

Για την αντιμετώπιση της στασιμότητας και του αποπληθωρισμού, η ΕΚΤ αναγκάσθηκε να υιοθετήσει προγράμματα που αποσκοπούν στην παροχή ρευστότητας στον τραπεζικό τομέα με την προσδοκία ότι οι τράπεζες θα χαλάρωναν την πιστωτική πολιτική τους και θα χρηματοδοτούσαν την πραγματική οικονομία. Η πρώτη προσπάθεια με την παροχή φθηνού δανεισμού στις τράπεζες απέτυχε. Ο κύριος λόγος ήταν ότι οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις της Ευρωζώνης, που αποτελούν το 99% των ευρωπαϊκών επιχειρήσεων, δεν είναι διατεθειμένες να προσφύγουν σε νέο δανεισμό σε ένα μακροοικονομικό περιβάλλον με τα χαρακτηριστικά αυτού της Ευρωζώνης.

Η ΕΚΤ αναγκάστηκε φέτος τον Ιανουάριο να εξαγγείλει ένα πρόγραμμα ποσοτικής χαλάρωσης ανάλογο αυτού που εφαρμόσθηκε στις ΗΠΑ μετά το ξέσπασμα της κρίσης. Σύμφωνα με το πρόγραμμα, η ΕΚΤ θα προβεί στην αγορά περιουσιακών στοιχείων (τραπεζικών και επιχειρησιακών ομολόγων) συνολικού ύψους 1 τρισ. ευρώ προκειμένου να αντιμετωπισθεί ο αποπληθωρισμός και να ενισχυθεί η καταναλωτική δαπάνη. Εκτιμάται ότι και πάλι η πραγματική οικονομία δεν θα επηρεασθεί ενώ αντίθετα θα δημιουργηθούν «φούσκες» στα χρηματιστήρια μετοχών και εμπορευμάτων με μοναδικούς κερδισμένους τις τράπεζες και τα κερδοσκοπικά κεφάλαια.

Το ελληνικό ζήτημα επαναφέρει τη συζήτηση στην Ευρωζώνη και την Ε.Ε. στα πραγματικά προβλήματα που δεν είναι άλλα από τη διευθέτηση του υψηλού ευρωπαϊκού δημόσιου χρέους και την έλλειψη ισχυρού ευρωπαϊκού προϋπολογισμού που θα χρηματοδοτούσε δημόσιες επενδύσεις στα κράτη- μέλη, προσανατολισμένες στην παραγωγή, την έρευνα, την καινοτομία και την προστασία του περιβάλλοντος. Η επιμονή της ελληνικής κυβέρνησης κοινωνικής σωτηρίας στο πρόγραμμά της είναι η καλύτερη υπηρεσία που μπορεί να προσφέρει η πατρίδα μας στην ευημερία των λαών της Ευρώπης.

 

ΑΠΟΚΑΛΥΨΗ ΤΩΡΑ!

Του Γιώργου Τοζίδη

 

Οι εξελίξεις αυτής της εβδομάδας ήταν αποκαλυπτικές για το μέλλον που προετοιμάζουν για τη χώρα μας οι εγχώριες μνημονιακές δυνάμεις και οι ευρωπαίοι υποστηρικτές τους. Ανακοινώθηκαν το πολυδιαφημισμένο «Εθνικό Σχέδιο Ανάπτυξης 2014 -2021», η έκθεση της τρόικας και η απόφαση του euroworkinggroup για την εκταμίευση της δόσης των 8,3 δις ευρώ.

Πιο συγκεκριμένα:

1. Με την κατάθεση του σχεδίου «Ελλάδα 2021: Το νέο Εθνικό Αναπτυξιακό Πρότυπο», η μνημονιακή συγκυβέρνηση αποκαλύπτει το όραμά της για την πατρίδα μας που εξαντλείται στη μετατροπή της χώρας μας σε φθηνό τουριστικό θέρετρο για τους συνταξιούχους και τους εργαζόμενους της βόρειας Ευρώπης, σε κόμβο διαμετακόμισης προϊόντων και ενεργειακών πόρων και σε παραγωγό προϊόντων (κυρίως αγροτικών) με χαμηλή προστιθέμενη αξία που δεν θα ανταγωνίζονται τα γερμανικά, κυρίως προϊόντα.

Συνοπτικά, το νέο αναπτυξιακό πρότυπο, με βάση το σχέδιο που συνέταξαν το ΚΕΠΕ, το ΙΟΒΕ και η πολυεθνική McKinsey) βασίζεται στους πυλώνες: τουρισμός, πρωτογενής παραγωγή και μεταποίηση αγροτικών προϊόντων, ενέργεια, διαμετακομιστικό εμπόριο και συνδυασμένες μεταφορές, έρευνα- τεχνολογία-καινοτομία, βιομηχανία φαρμάκων (σημ. προφανώς γενοσήμων), βιομηχανία μετάλλων και δομικών υλικών, ναυτιλία και συναφείς δραστηριότητες (σημ. λόγω της υψηλής προσφοράς των ελλήνων εφοπλιστών) και εμπορεύσιμες υπηρεσίες.

Continue reading

ΤΟΥΡΙΣΜΟΣ : ΠΥΛΩΝΑΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ ΓΙΑ ΠΟΙΟΥΣ;

Του Γιώργου Τοζίδη

 

Ο τουρισμός είναι ένας από τους βασικούς πυλώνες του αναπτυξιακού υποδείγματος που προωθούν οι μνημονιακές δυνάμεις. Με κύριο επιχείρημα την αύξηση του αριθμού των ταξιδιωτών και των εισπράξεων στήνεται ένα ολόκληρο σκηνικό που έχει ως στόχο την κατάργηση των ρυθμίσεων που προστατεύουν το περιβάλλον και τις εργασιακές σχέσεις. Ποιο είναι όμως το προφίλ του ελληνικού τουρισμού και πως εξελίχθηκε την τριετία 2010 – 2013, σύμφωνα με τα στοιχεία που δημοσιοποίησε η Τράπεζα της Ελλάδος;

Continue reading

ΤΑ ΓΥΑΛΙΝΑ ΠΟΔΙΑ ΤΗΣ ΜΝΗΜΟΝΙΑΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

Του Γιώργου Τοζίδη

 Η εξάντληση των εξαγωγών

 

Από τη δημοσίευση των στοιχείων για την εξέλιξη του εμπορικού ισοζυγίου κατά τον μήνα Νοέμβριο 2013 προκύπτει ότι ο ένας από τους δύο πυλώνες στους οποίους στηρίζει την αναπτυξιακή προπαγάνδα της εξαντλεί τα όρια αύξησής του. Οι εξαγωγές κατέγραψαν μείωση κατά 3% (χωρίς τα πετρελαιοειδή) που αποδεικνύει τα όρια μιας εξαγωγικής πολιτικής στηριγμένης αποκλειστικά στη δραστική μείωση του κόστους εργασίας και την κατάργηση ουσιαστικών εργασιακών δικαιωμάτων. Η μεγαλύτερη μείωση των εξαγωγών προς τρίτες χώρες (-10,6%) είναι το αποτέλεσμα της ανατίμησης του ευρώ στις διεθνείς αγορές που εξυπηρετεί τα συμφέροντα των γερμανών επενδυτών αλλά έχει αρνητικές συνέπειες στις εξαγωγές των χωρών του ευρωπαϊκού νότου.

Την ίδια περίοδο, ανακόπτεται ο ρυθμός μείωσης των εισαγωγών (χωρίς τα πετρελαιοειδή). Στο 11μηνο 2013 είναι μειωμένες κατά 4% έναντι του αντίστοιχου διαστήματος του 2012 όταν ο ρυθμός μείωσής τους ήταν διπλάσιος (-8%) το αντίστοιχο διάστημα 2012/2011.

Η διαφαινόμενη εξάντληση της «εξαγωγικής δυναμικής» της ελληνικής οικονομίας συντελεί στην ισχυροποίηση της θέσης ότι η ανάπτυξη θα προέλθει από την υποκατάσταση εισαγωγών μέσω ενός σχεδίου παραγωγικής ανασυγκρότησης. Είναι χαρακτηριστικό ότι υπάρχει άμεση συσχέτιση μεταξύ των κλάδων στους οποίους καταγράφονται υψηλά ελλείμματα στο εμπορικό ισοζύγιο (π.χ. μηχανήματα και υλικό μεταφορών, χημικά προϊόντα και βιομηχανικά είδη) και των κλάδων που καταγράφουν τη μεγαλύτερη μείωση του δείκτη βιομηχανικής παραγωγής. Επιπλέον πρέπει να σημειωθεί ότι ο μεγαλύτερος αριθμός ανέργων προέρχεται από τον τομέα της μεταποίησης.

Continue reading